文  法治日报-法人网 全媒体记者 李韵石

8月20日，蔚来汽车发布电池租用服务Battery As a Services(以下简称“BaaS”)。在BaaS模式下销售的蔚来汽车将车体与电池分开销售，消费者在购车时不需要购买电池包，只需支付车体价格即可，这样每辆蔚来汽车可以在基础价格上降低7万元电池费。与此同时，消费者按每月980元的价格向电池租用运营方支付服务费。

按此模式，消费者只拥有车的所有权，而不拥有电池的所有权。电池的所有权归第三方运营公司所有。这是我国首个以车电分离模式进行销售的新能源汽车企业，为新能源汽车的销售开辟了新的模式。此模式的推行会对新能源汽车行业产生何种影响?未来是否会全面推行电池租用服务?

国家提倡电池租赁

其实，早在2012年，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012——2020年)》中就明确提出，要积极推进充电设施建设，适应新能源汽车产业化发展的需要。要制定总体发展规划，开展充电设施关键技术研究，探索商业运营模式。

2018年，国家发改委、国家能源局、工业和信息化部、财政部联合发布《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》，提出要继续探索出租车、租赁车等特定领域电动汽车换电模式应用。而到了2019年，由国家发改委、生态环境部和商务部联合发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019——2020年)》则明确提出，为大幅降低新能源汽车成本，要引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。

在今年的全国两会上，换电站以新基建的概念第一次被写入政府工作报告。工信部也明确指出，要鼓励充换电基础设施建设，并加快充换电设施互联互通。国家能源局随后宣布，将积极支持充换电商业模式创新，切实提升充换电保障能力。既然国家大力推动新能源汽车电池租赁，为何迟迟未能实现呢?

对此，在BaaS服务发布会上，蔚来汽车CEO李斌做出了解释：“要想实现电池租用服务，需达到4个核心目标：第一，拥有可换电的车辆设计;第二，拥有换电运营服务体系;第三，政策要支持车电产权分离;第四，要有一个独立的电池资产公司。这其中任何一个目标都很难实现，但是今天蔚来汽车都做到了。”

据《法人》记者了解，除了蔚来汽车推出车电分离模式外，哪吒汽车也准备推出车电分离模式，内部暂定为“电池银行”项目。

销售策略多次调整

在蔚来汽车上市之初，就留给消费者两种模式进行选择，一是买整台车，二是买车租电池。以70kWH电池包为例，如果选择租电池，在车价减10万元的基础上，每个月付1280元的电池租赁费，连付78个月;此方案在2019年发生了改变，为了增加竞争力，“蔚来”将费用和时长分别改为月付1660元，连付60个月。

今年，蔚来依然保留整台车购买和买车加租电池的两种销售模式。在BaaS模式下，电池归第三方运营公司所有。这就大大节省了消费者的支出。依然以70kWH电池包为例，以BaaS模式购买，车价减7万元，每月支付980元的服务费，非“服务无忧”用户再多支付一个80元/月的电池保障费，其服务费为每月1060元，这个费用没有截止期限，只要车不卖就要一直交下去。

同时，在电池租用服务生成后，2019年施行的首任车主购买整台车享受终身免费换电也被有条件地取消了。其内容为，老用户以及今年10月11日前付了定金的用户，依然享受首任车主终身免费全国换电，不限距离、次数和换电站。10月12日起买车的车主，如果不要免费专属桩，那么每个月有6次免费换电机会;如果保留专属桩，每个月前6次换电只收电费不收服务费，从第7次开始收全额费用。同时，用专属桩能换一年“能量无忧套餐”的服务，也将在10月12日取消。

车主成本总体下降

据蔚来官方信息统计，2020年7月蔚来汽车共交付了3533台车，同比增长322.1%，超过了去年同期交付数的4倍。其中蔚来ES8交付923台，同比上涨462.8%;蔚来ES6交付2610台，同比上涨287.8%，环比上涨5.4%，连续10个月蝉联纯电SUV销量冠军。二季度营收37.19亿元，汽车销售收入34.86亿元，同比增长146.5%。毛利率由此前的负7.4%增长为正9.7%，综合毛利率为正8.4%，经营性亏损为11.06亿元，同比收窄64%。

如此的大好形势下，蔚来汽车改变策略是否会影响其销量?未来的新能源市场会不会着重发展电池租赁业务?带着这些问题，记者采访了北京某汽车4S店经理张阳，他告诉记者：“蔚来汽车之所以在今年取得不错的成绩，首先要归功于首任车主终身免费换电的政策。这改变了营销模式，将来的市场表现可能会短时间内受到影响。但是长远来看还是利大于弊的。毕竟购买蔚来汽车的成本是在降低，对消费者来说是件好事。”

关于网上蔚来此举是在变相提高收费的说法，张阳并不完全认同，“需要分情况看”。他给记者算了一笔账，以蔚来汽车所降7万元为基数，按一个月租金980元进行交费，车主可以使用5年11个月，而目前汽车更新的期限在4至7年，此时间刚好在这个范围内，况且新能源汽车的更新速度更快。“如果低于这个使用期限，车主的用车成本是降低的。可如果车主使用超过这个期限，成本自然就要提高。即便如此，提高的用车费用由车主承担也是合理的，毕竟自己用车却让车企承担用车成本也是不现实的。”张阳解释道。

对于新能源汽车电池租赁业务未来发展，张阳表示，未来的新能源汽车市场发展电池租赁业务是一种方向，是各车企占领市场的手段。但是要想租电模式 (换电模式)取代充电模式成为主流，还有很多问题需要解决。首先是资金问题，大量的换电站投入是需要资金的，并不是所有的企业都可以承担。另外，最主要的一个问题就是电池的规格是不是能统一。如果不统一，那每个品牌都要建设自己的换电站，这就需要大量的公共资源来承担这项任务。以蔚来为例，李斌此前说要建1100个换电站，虽然每个站的占地面积不大，但是，当未来我国全面行驶新能源汽车的时候，要满足3亿辆汽车保有量的换电需求，其所需的基数是很大的。如果统一，是以什么标准统一?各车企的数据可否共享?

无论新能源企业在将来如何选择充电模式，蔚来汽车给新能源汽车市场带来的新营销模式是不争的事实，也为新能源市场未来的发展探索了新方向。(责编 谢昱航)

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